So schlecht geht es Deutschlands Brücken
22.12.2025
So schlecht geht es Deutschlands Brücken
22.12.2025
Die Sperrung der Rahmedetalbrücke war ein Schock für die Menschen im Sauerland. Ende 2021 musste die Brücke wegen Einsturzgefahr plötzlich gesperrt werden, nun wurde der Neubau eröffnet.
Der Umleitungsverkehr belastete Lüdenscheid und die gesamte Region: Stau, Lärm, Abgase. Sogar ein Untersuchungsausschuss im Landtag von Nordrhein-Westfalen beschäftigt sich mit der Brücke - und dem allgemein schlechten Zustand der Infrastruktur.
Die Sperrung der Rahmedetalbrücke war ein Schock für die Menschen im Sauerland. Ende 2021 musste die Brücke wegen Einsturzgefahr plötzlich gesperrt werden, nun wurde der Neubau eröffnet.
Der Umleitungsverkehr belastete Lüdenscheid und die gesamte Region: Stau, Lärm, Abgase. Sogar ein Untersuchungsausschuss im Landtag von Nordrhein-Westfalen beschäftigt sich mit der Brücke - und dem allgemein schlechten Zustand der Infrastruktur.
Denn die Rahmedetalbrücke ist kein Einzelfall.
Das ist das Straßennetz in Deutschland mit allen Autobahnen und Bundesstraßen.
Rund 40.000 Brücken gibt es auf den Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland. Auf dieser Karte sieht es fast so aus wie das Straßennetz. Nur steht jeder Punkt (•) für eine Brücke oder einen Teil davon. Brücken auf zum Beispiel Landstraßen sind im Datensatz und in dieser Analyse nicht enthalten.
5.800 Brücken oder Teile davon müssen modernisiert werden. Oft sind besonders große Brücken betroffen, zusammen machen sie ein Viertel der Brückenfläche aus.
Ihr „Traglastindex“ beträgt vier oder fünf – eins wäre der beste Wert, fünf der schlechteste. Je höher der Traglastindex, desto größer der Handlungsbedarf.
Wir haben einen maroden Bestand. Das ist besorgniserregend.
Der „Traglastindex“ zeigt, ob eine Brücke überhaupt noch für die Belastung ausgelegt ist, die heute über sie fährt. Einfach ausgedrückt: Je größer der Unterschied zwischen dem Wunsch- und Ist-Zustand, desto schlechter der Traglastindex.
Das heißt aber nicht, dass Brücken mit Index vier oder fünf automatisch einsturzgefährdet oder unsicher sind. Regelmäßige Überprüfungen können aber zu dem Schluss kommen, dass der Verkehr zum Beispiel durch niedrigere Geschwindigkeiten eingeschränkt oder die Brücke komplett abgerissen werden muss – wie bei der Rahmedetalbrücke bei Lüdenscheid.
In welchem Zustand die Brücken in Ihrem Kreis sind, können Sie mithilfe unserer durchsuchbaren Tabelle sehen:
Warum geht es den Brücken so schlecht?
Die meisten Problem-Brücken Deutschlands befinden sich im Ruhrgebiet – an der A1 und A3.
Eine dieser Brücken ist die Mintarder Ruhrtalbrücke. Mit 1,8 Kilometern ist sie die längste Stahlbrücke Deutschlands und verbindet Düsseldorf mit Essen.
Ihr Traglastindex: fünf, der schlechteste Wert. Der Schwerverkehr wurde deshalb schon eingeschränkt und die Brücke verstärkt.
Bereits vor 20 Jahren wurde die Brücke saniert. „Ich kenne die Brücke ganz gut, ich habe sie mal für Lkw gesperrt“, erinnert sich Brücken-Experte Martin Mertens. Er war damals bei der Straßenbauverwaltung in NRW für die Standsicherheit verantwortlich. „Durch den Bau bin ich schon durchgekrochen.“
Jetzt hilft nur noch ein Neubau. Der ist geplant, vor 2030 wird damit aber nicht begonnen.
Warum werden so viele Brücken in Deutschland nicht mehr den Anforderungen gerecht?
Auf der Ruhrtalbrücke fahren heute viel mehr Autos als beim Bau geplant. Bei der Eröffnung im Jahr 1966 war sie für täglich 20.000 Fahrzeuge ausgelegt. Heute fahren 80.000 drüber.
Und so geht es vielen Brücken in Deutschland. Gerade der besonders belastende Güterverkehr mit Lkw hat stark zugenommen. Ein Lkw belastet eine Straße ungefähr so stark wie 1.000 Autos.
Auch sind Lkw schwerer geworden. Mehr Gewicht pro Achse bedeutet höhere Belastung. Mertens erklärt das so: „Wenn Sie ganz langsam auf Ihre Hand einschlagen, können Sie das bis an Ihr Lebensende machen – Ihnen wird nichts passieren. Wenn Sie aber einen dicken Hammer nehmen und auf Ihre Hand hauen, tut es weh.“ Und so bekommen Brücken durch höhere Achslasten zunehmend Schläge ab, die ihnen schaden.
Außerdem hat sich das Bauen in den vergangenen Jahrzehnten verändert. Material und Qualitätsstandards der 1960er- und 1970er-Jahre sind laut Autobahn GmbH „nicht mit den heutigen Standards vergleichbar“.
Ein weiterer Grund: Viele Brücken sind einfach alt. Das Material ermüdet, die Fahrbahnen verschleißen. Fast die Hälfte aller Brücken wurde zwischen 1960 und 1985 (•) gebaut. Diese kommen nun an ihr Lebensende.
Zum Beispiel die „Mainbrücke“ bei Hochheim im Rhein-Main-Gebiet. Seit Mitte der 60er-Jahre rollen Fahrzeuge über die Brücke.
Heute steht vorsichtshalber ein Stahlgerüst unter der Brücke, Autos dürfen nur noch mit 80 km/h fahren, Lkw sogar nur 60 km/h. Ab 2027 soll der Neubau beginnen.
Man sieht auf der Karte gut den Unterschied zwischen dem Osten und dem Rest des Landes. Viele der Brücken in ostdeutschen Bundesländern wurden erst nach der Wiedervereinigung gebaut und sind nicht so sanierungsbedürftig.
Ein weiterer Grund für den Sanierungsstau: Es fehlt Personal. „Handwerker sind rar und bleiben auch rar“, erklärt Mertens. Baufirmen suchten schon im Ausland nach Fachkräften, gleichzeitig gebe es nicht genug Nachwuchs im Ingenieurswesen.
Dazu kommt: Die Politik hat der Sanierung der Brücken lange keine Priorität gegeben, viele Reparaturen wurden aufgeschoben. „Es war einfach kein Geld da“, sagt Mertens. Erst vor 15 bis 20 Jahren sei das Problem in der Politik angekommen. „Dann hat man langsam angefangen, Geld in die Infrastruktur zu stecken. Aber immer zu wenig.“
Zwischenzeitlich seien dann auch noch bis dahin unbekannte Schäden an Bauwerken aufgetaucht. All diese Faktoren hätten sich zum heutigen Problemfall angehäuft.
Den einen Schuldigen gibt es nicht. Das ist ein Zusammenspiel aus Politik und Technik, die nicht funktioniert haben.
Dazu kommt: Die Politik hat der Sanierung der Brücken lange keine Priorität gegeben, viele Reparaturen wurden aufgeschoben. „Es war einfach kein Geld da“, sagt Martin Mertens. Erst vor 15 bis 20 Jahren sei das Problem in der Politik angekommen. „Dann hat man langsam angefangen, Geld in die Infrastruktur zu stecken. Aber immer zu wenig.“
Zwischenzeitlich seien dann auch noch bis dahin unbekannte Schäden an Bauwerken aufgetaucht. All diese Faktoren hätten sich zum heutigen Problemfall angehäuft.
Den einen Schuldigen gibt es nicht. Das ist ein Zusammenspiel aus Politik und Technik, die nicht funktioniert haben.
Wie könnten Lösungen aussehen?
Es gibt bereits ein Programm zur Modernisierung von Brücken. Bis 2032 sollen mehr als 4.000 besonders große und sanierungsbedürftige Brücken auf wichtigen Autobahnen saniert oder neu gebaut werden. Doch schon jetzt ist der Zeitplan laut Bundesrechnungshof nicht einzuhalten.
Für Brücken auf Bundesstraßen gibt es bisher keinen Sanierungsplan. Ganz zu schweigen von den rund 100.000 Brücken, die von den Bundesländern, Kreisen oder Kommunen verantwortet werden – und in den gezeigten Daten überhaupt nicht enthalten sind.
Es braucht auf alle Fälle mehr Geld. Aber selbst die nun durch das Sondervermögen dazugekommenen Mittel reichen nicht aus: Eine neue Studie des Thinktanks Agora Verkehrswende sieht weiterhin Finanzierungslücken bei den Bundesfernstraßen, wozu auch die Brücken gehören. Das Sondervermögen sei zwar laut seiner stellvertretenden Direktorin Wiebke Zimmer ein wichtiger erster Schritt, aber es reiche nicht aus, um Schienen, Brücken und Straßen sowie Busse und Bahnen ausreichend zu finanzieren.
Aber selbst mit ausreichend Geld werden die Bagger nicht sofort rollen. „Geld allein, das schnell in das System gepumpt wird, bringt erstmal nichts. Man braucht ein intelligentes Konzept, wie man mit den Ressourcen umgeht“, sagt Martin Mertens. So müssen erst die Baufirmen nachziehen und zum Beispiel Personal suchen. Zudem müssten Bürokratie abgebaut sowie Verwaltungsvorgänge und Vergabeverfahren beschleunigt werden.
Das Ziel laut Bundesrechnungshof: Die Brücken dürfen nicht noch schlechter werden, dem muss „entschiedener entgegengewirkt“, die Defizite „so schnell wie möglich behoben werden“. Sonst seien noch mehr Sperrungen „vorprogrammiert“. „Nur wenn die Brücken dauerhaft und uneingeschränkt verfügbar sind“, so die Behörde, können sie „ihrer besonderen Verkehrsbedeutung gerecht werden.“
Wie könnten Lösungen aussehen?
Es gibt bereits ein Programm zur Modernisierung von Brücken. Bis 2032 sollen mehr als 4.000 besonders große und bedürftige Brücken auf wichtigen Autobahnen saniert oder neu gebaut werden. Doch schon jetzt ist der Zeitplan laut Bundesrechnungshof nicht einzuhalten.
Für Brücken auf Bundesstraßen gibt es bisher keinen Sanierungsplan. Ganz zu schweigen von den rund 100.000 Brücken, die von den Bundesländern, Kreisen oder Kommunen verantwortet werden – und in den gezeigten Daten überhaupt nicht enthalten sind.
Es braucht auf alle Fälle mehr Geld. Aber selbst die nun durch das Sondervermögen dazugekommenen Mittel reichen nicht aus: Eine neue Studie des Thinktanks Agora Verkehrswende sieht weiterhin Finanzierungslücken bei den Bundesfernstraßen, wozu auch die Brücken gehören. Das Sondervermögen sei zwar laut seiner stellvertretenden Direktorin Wiebke Zimmer ein wichtiger erster Schritt, aber es reiche nicht aus, um Schienen, Brücken und Straßen sowie Busse und Bahnen ausreichend zu finanzieren.
Aber selbst mit ausreichend Geld werden die Bagger nicht sofort rollen. „Geld allein, das schnell in das System gepumpt wird, bringt erstmal nichts. Man braucht ein intelligentes Konzept, wie man mit den Ressourcen umgeht“, sagt Martin Mertens. So müssen erst die Baufirmen nachziehen und zum Beispiel Personal suchen. Zudem müssten Bürokratie abgebaut sowie Verwaltungsvorgänge und Vergabeverfahren beschleunigt werden.
Das Ziel laut Bundesrechnungshof: Die Brücken dürfen nicht noch schlechter werden, dem muss „entschiedener entgegengewirkt“, die Defizite „so schnell wie möglich behoben werden“. Sonst seien noch mehr Sperrungen „vorprogrammiert“. „Nur wenn die Brücken dauerhaft und uneingeschränkt verfügbar sind“, so die Behörde, können sie „ihrer besonderen Verkehrsbedeutung gerecht werden.“
Quellen:
Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Autobahn GmbH, Gespräch mit Prof. Martin Mertens (Hochschule Bochum), Bundesministerium für Verkehr, Stadt Mülheim an der Ruhr, ADAC, IHK, Bundesrechnungshof, Umweltbundesamt, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Agora Verkehrswende, dpa
Fotos:
ZDF; Autobahn GmbH; dpa/Roland Weihrauch; dpa/Jens Kalaene; dpa/Soeren Stache; dpa/Hannes P Albert; dpa/Kay Helge Hercher; dpa/Markus Klümper; dpa/Alex Talash; iStock/ryasick; iStock/JamesAchard; iStock/dreamtimestudio; iStock/AnthiaCumming; iStock/t_kimura; iStock/suriyasilsaksom; iStock/Tharakorn
Autor:
Robert Meyer
Redaktion:
Kathrin Wolff, Kevin Schubert
Im Auftrag des ZDF:
Design:
Josephine Gudakow
Über die Wiedereröffnung der Rahmedetalbrücke berichteten unter anderem heute am 22.10.2025 um 5:30 Uhr, das gemeinsame Morgenmagazin von ARD und ZDF um 7:16 Uhr und ZDFheute Xpress am 22.12.2025 um 7:53 Uhr.